1 day ago
12
REPUBLIKA.CO.ID, Oleh: Febrin Anas Ismail, Yenny Narny, Yudhi Andoni; Magister Manajemen Bencana Sekolah Pasca Sarjana Unand
Setiap kali banjir bandang mengamuk di Lembah Anai, pertanyaan yang muncul hampir selalu sama: jalur ini mesti diselamatkan atau ditinggalkan? Pernyataan Menteri Kebudayaan Fadli Zon yang menolak pembongkaran jembatan kereta api—dan memilih perbaikan selama masih mungkin secara teknis—patut dibaca sebagai sinyal penting.
Bukan semata soal mempertahankan bangunan tua, melainkan ajakan agar keputusan pascabencana tidak diambil secara tergesa-gesa. Ketika pemerintah meminta kajian menyeluruh sebelum memutuskan, ada peluang untuk keluar dari pola “tambal-sulam darurat” yang selama ini terasa berulang.
Namun kalimat “lebih baik diperbaiki” tidak pernah netral. Ia segera menuntut pertanyaan lanjutan yang jauh lebih menentukan: diperbaiki untuk apa? Jika yang dipulihkan hanya rangka besi dan bentang jembatan agar kembali berdiri, sementara cara memanfaatkan ruang, pola mobilitas, dan logika kebijakan tetap sama, perbaikan justru bisa menjadi tiket menuju kerusakan berikutnya. Karena itu, kajian yang diminta tidak semestinya berhenti pada hitung-hitungan kelayakan struktur, melainkan juga menilai ulang relevansi fungsi jalur rel itu sendiri di tengah risiko bencana yang terus berulang.
Karakter alam Lembah Anai membuat pertanyaan tersebut terasa makin mendesak. Topografi curam, sungai pegunungan yang cepat berubah watak, dan curah hujan khas hutan hujan tropis menjadikan banjir bandang dan longsor bukan peristiwa “luar biasa”, melainkan bagian dari ritme ekologis.
Pada lanskap seperti ini, kebijakan transportasi yang menggantungkan hidup pada satu koridor jalan darat sebenarnya sedang menaruh banyak orang dalam posisi rentan dari tahun ke tahun. Setiap kali jalur Padang–Bukittinggi terputus, respons yang muncul hampir selalu seragam: perbaikan darurat, aspal dihampar ulang, lalu lintas dibuka kembali secepat mungkin. Masalah jangka pendek selesai, tetapi kerentanan jangka panjang tetap tinggal—seolah bencana hanya gangguan sementara, bukan peringatan struktural.
Padahal sejarah pernah memperlihatkan pendekatan yang lebih berlapis. Pada masa kolonial, selain jalan darat, dibangun pula jalur kereta yang menghubungkan pedalaman Sawahlunto dengan pesisir. Memang, rel itu lahir dari kepentingan angkutan batubara. Namun pelajaran yang lebih relevan hari ini ada pada logika perencanaannya: kawasan berisiko tidak disandarkan pada satu jalur saja.
Catatan bencana juga menunjukkan jalan raya dan jalur kereta sama-sama pernah dihantam galodo besar pada awal abad ke-20. Artinya, rel bukan infrastruktur “kebal bencana”. Perbedaannya terletak pada cara menghadapi risiko: pada jalur kereta, ada tradisi desain dan pengelolaan yang memberi ruang bagi air dan material banjir untuk lewat, sehingga kerusakan tidak selalu berarti kehancuran total.
Cara berpikir adaptif semacam inilah yang membuat rel Lembah Anai bernilai, bukan hanya sebagai benda tua, melainkan sebagai pengetahuan teknis yang lahir dari pergulatan panjang dengan alam.
Nilai itu kini semakin kuat karena jalur kereta Lembah Anai berada dalam cakupan Warisan Dunia UNESCO Ombilin Coal Mining Heritage of Sawahlunto.
Konsekuensinya jelas: keputusan atas rel dan jembatan tidak lagi semata urusan teknis, tetapi juga menyangkut tanggung jawab negara menjaga warisan dunia. Karena itu, penolakan pembongkaran dan dorongan untuk kajian mendalam terasa tepat—bukan sekadar langkah konservasi, melainkan koreksi atas kebiasaan mengambil keputusan cepat ketika emosi publik masih panas oleh bencana.
Tetapi pelestarian yang berhenti pada “menyelamatkan fisik” sering kali berakhir pahit. Rel yang dipertahankan sebagai artefak tanpa fungsi akan berubah menjadi monumen sunyi: aman secara teknis, tetapi mati secara sosial. Di titik ini, orientasi perlu digeser. Warisan tidak hanya dirawat agar tetap ada, melainkan diaktifkan kembali agar punya peran dalam kehidupan hari ini—tentu dengan fungsi yang masuk akal, tidak memaksa masa lalu berjalan persis seperti dulu.
Memang ada kendala teknis yang nyata. Kemiringan jalur Lembah Anai yang ekstrem—sekitar 3–4 persen—membuatnya tidak ramah bagi kereta konvensional. Dulu tantangan ini dijawab dengan lokomotif bergigi, sementara teknologi itu sekarang nyaris tidak diproduksi.
Fakta tersebut kerap dipakai sebagai alasan menutup jalur permanen. Padahal keterbatasan teknis tidak harus berujung pada pengabaian aset; sering kali justru menuntut kreativitas fungsi.
Di sinilah gagasan rail bus atau bus train layak dipertimbangkan. Moda ini tidak ditujukan menghidupkan kembali angkutan berat ala kolonial, melainkan mengaktifkan rel sebagai koridor wisata sejarah dan lingkungan.
